Двухмассовый маховик LUK, Минск

консультации доставка

Под сомнение однозначное ранее преимущество МКП поставили вовсе не коробки, а узел, размещенный в трансмиссии между двигателем и коробкой передач. Называется этот узел, как всем известно, сцеплением. Кроме основной функции кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения вновь при трогании автомобиля с места и при последующем переключении передач предназначено сцепление еще и для предохранения деталей трансмиссии от динамических перегрузок.

Да кто вы такие? Откуда взялись?
Дополнительные нагрузки на детали трансмиссии создают крутильные колебания. Возникают же они из-за неравномерного вращения коленчатого вала с маховиком, вызываемого периодически повторяющимися процессами сжатия, затормаживающего коленвал, и сгорания горючей смеси в цилиндрах двигателя, разгоняющего коленвал. При резонансе нагрузки от крутильных колебаний достигают особо опасных значений.
Чтобы избежать неприятностей, связанных с резонансными перегрузками, применяются гасители крутильных колебаний. В былые времена они встраивались в ведомые диски сцепления.
Состоит гаситель из пружин, расположенных по кругу в специальных отверстиях, предусмотренных в составной ступице ведомого диска сцепления, а также фрикционной части, которой собственно сама ступица и является. При возникновении крутильных колебаний пружины их демпфировали, а во фрикционной части гасителя энергия крутильных колебаний превращалась в теплоту и рассеивалась в окружающем пространстве. Работало это эффективно и, главное, вполне надежно. Случалось, конечно, что ведомый диск требовал замены из-за поломки демпферных пружин или других проблем гасителя. Только фиксировалось подобное намного реже, чем предельный износ накладок на ведомом диске, контактировавших с маховиком и нажимным диском "корзины", что и было основной причиной необходимости ремонта сцепления.

Пришли другие времена
Времена, однако, меняются. Мощности двигателей выросли, а вместе с ними изменилась амплитуда давлений в цилиндрах и сил, передающихся трансмиссии. Это объясняет, почему место расположения гасителя крутильных колебаний начало изменяться. На многих современных моделях автомобилей из ведомого диска сцепления гаситель перекочевал в маховик. Конструкция ведомого диска, разумеется, стала проще, но зато усложнилось устройство маховика. Из чугунного "блина", исполнявшего роль ведущего диска сцепления и благодаря наличию зубчатого обода обеспечивающего запуск двигателя стартером, маховик превратился в узел, состоящий из двух дисков и размещенной между ними демпферной системы. Такой маховик получил название двухмассового.
При проблемах двухмассовый маховик меняется целиком, а минимальный уровень цен на этот узел - примерно 550-600 у.е.
Что нашли
Резонансная частота в автомобилях с классическим сцеплением составляет примерно 1100-1500 об/мин. Путем подбора и перераспределения моментов инерции двух вращающихся масс установка двухмассового маховика позволяет снизить резонансную частоту до 300-500 об/мин, или, другими словами, вынести ее далеко за нижнюю границу рабочего диапазона оборотов двигателя. В результате агрегаты трансмиссии не подвергаются перегрузкам от крутильных колебаний. Это увеличивает срок их службы. Кроме того, уменьшаются вибрации и шум, что улучшает комфортабельность автомобиля.

Что потеряли
Увы, моменты инерции обеих масс плюс недостаточно плавное включение сцепления губительны для демпферной начинки двухмассового маховика. Агрессивная манера вождения, характеризуемая резкими сменами режимов работы двигателя и трансмиссии, тоже не сулит маховикам ничего хорошего. Разнообразие негативных факторов ведет к тому, что на многих моделях машин защитой для агрегатов трансмиссии двухмассовые маховики остаются лишь до 80-100 тыс. км, а затем риск их выхода из строя существенно увеличивается.
Неизвестно, правда, сколько на таком же моторе и в таких же самых условиях эксплуатации продержался бы ведомый диск сцепления, будь гаситель крутильных колебаний встроен в него, а не в маховик, но по большому счету проблема заключается не в этом. В автомобилях с традиционной конструкцией ведомого диска до замены диск способен выдержать в среднем 150-200 тыс. км. Стоимость диска в запчастях, если не гоняться за "оригиналом", для большинства распространенных моделей машин укладывается в рамки 30-100 у.е. К тому же диски ремонтопригодны - при наличии запасных фрикционных накладок и удовлетворительном состоянии ступицы и гасителя изношенные накладки можно удалить, на освободившееся место приклепать новые и тем самым уменьшить расходы на ремонт.
Двухмассовые маховики для ремонта в кустарных условиях не приспособлены и при проблемах меняются целиком. Минимальный же уровень цен на этот узел - порядка 550-600 у.е., но владельцам немалого числа автомобилей даже на такие затраты можно не надеяться - выложить за замену маховика придется сумму, превышающую указанный минимум в два раза и больше. И это еще не все. Остаточный ресурс ведомого диска, а также выжимного подшипника не позволяет уверенно утверждать, что замена этим узлам не понадобится в ближайшие после замены маховика 50-70 тыс. км. Это значит, что ведомый диск и выжимной подшипник желательно поменять вместе с маховиком, несмотря на то что они могли бы еще послужить. Иначе до момента очередной замены маховика сцеплению понадобится промежуточный ремонт, а работа эта сама по себе дорогостоящая, так как связана с отсоединением коробки передач от двигателя.