Ремонт поддона двигателя автомобиля, Минск

СТО Еготан производит ремонт поддона двигателя.

Чем грозит повреждение поддона картера

Поддон картера - уязвимая деталь двигателя, повреждение которой чревато серьезными последствиями. Блок цилиндров, являющийся основным узлом двигателя, служит осно­вой для размещения навесного оборудования. Снизу картер двигателя закрыт поддоном, от риска повреждения которого не застрахован ни один водитель. Однако степень риска в немалой степени зависит от конструктивных особенностей автомобиля
ПОДДОН КАК ЭЛЕМЕНТ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЯ
Наиболее уязвимыми в отношении повреждения поддонов являются лег­ковые переднеприводные автомобили с поперечным или продольным рас­положением силового агрегата.
Двигатели этих автомобилей рас­положены в свесе, несколько спереди оси передних колес, причем достаточ­но низко, что связано с клиновидностью современных кузовов и низкой линией капота. И, хотя поддоны кар­теров двигателей таких автомоби­лей представляют собой неглубокую «ванну» и имеют плоское дно, их уяз­вимость все же высока. Это утверж­дение в большей степени относится к автомобилям с двигателями, имею­щими продольное расположение и бо­лее длинный передний свес.
Современные кроссоверы по ком­поновке представляют собой переднеприводные легковые автомобили, несмотря на то что привод заднего моста подключается автоматически или принудительно. Поддоны картеров двигателей кроссоверов находятся в меньшей опасности из-за увеличенного дорожного просвета, но в условиях сильно пересеченной местности проигрывают поддонам классических внедорожников.
Поддоны двигателей легковых автомобилей классической компоновки, имеющих поперечную балку передней подвески, уязвимы в меньшей степени, чем переднеприводных. Чтобы расположить двигатель как можно ниже над поперечиной, обеспечив достаточный внутренний объем, поддон изготавливается ступенчатым со значительным углублением в перед­ней части (перед балкой) или в задней части (позади балки). Более уязвим первый вариант, однако при распо­ложении глубокой части поддона за балкой существует опасность повреж­дения поддона о балку при резких от­рицательных ускорениях (например, внезапный наезд на препятствие). Но это возможно только при малом зазо­ре между поддоном и балкой и мягких подушках крепления двигателя.
В классических внедорожниках,где двигатель расположен над элементами передней ведущей оси, используются поддоны с более выраженной «ступенчатостью». При зависимой подвеске с неразрезной балкой (такие внедорожники продолжают выпу­скаться - УАЗ, Land Rover Defender) значительный зазор между поддоном и балкой должен обеспечить вертикальные перемещения балки при работе передней подвески. При этом глубокая часть поддона располагается практически всегда позади балки переднего моста. Защищенность такого поддона неплохая.
При независимой передней подвеске с неподвижно закрепленным сбоку от двигателя (на подрамнике или на крон­штейне от самого двигателя) редуктором переднего моста (РПМ) и качающимися приводами, под поддоном оказывает­ся удлинитель РПМ или же сам при­вод. Поэтому поддон также выполнен ступенчатым. В большинстве случаев глубокая часть располагается позади уд­линителя РПМ (или привода), иногда и спереди, как, например, на автомобиле «Лада Нива». При такой конструкции поддон сильно уязвим, особенно в условиях внедорожной эксплуатации. Необ­ходима серьезная защита.
При расположении глубокой части поддона позади элементов привода пе­редней оси при независимой подвеске передних колес защищенность поддона, пожалуй, - наилучшая из всех рассмот­ренных случаев.
Интересна, на мой взгляд, конструк­ция передней ведущей оси на автомоби­лях Range Rover. Здесь РПМ крепится слева к боковой плоскости толстостен­ного алюминиевого поддона, имеющего развитые ребра жесткости, а вал привода правого колеса проходит насквозь через поддон по выполненной заодно с поддо­ном трубе. Защищенность поддона при такой конструкции не слишком велика, однако на данном автомобиле хорошей защитой является жесткий двухуровне­вый подрамник.
ПОСЛЕДСТВИЯ ПОВРЕЖДЕНИЯ ПОДДОНА
Итак, удар в поддон из-за ошибки во­дителя или с целью предотвращения ДТП (к примеру, «прыжок» на бордюр во избежание лобового столкновения) все же случился. Какие последствия для двигателя могут наступить, что может предпринять водитель, чтобы их мини­мизировать? Прежде всего это зависит от характера повреждения. Рассмотрим три основных варианта.
Глубокая деформация («подмятие») донной плоскости без сквозного отвер­стия («пробоя») на двигателях с маслоприемником из алюминиевого сплава или пластиковым (двигатели со сталь­ными штампованными поддонами или с поддонами со стальными вставками).
Если в двигателе используется пла­стиковый маслоприемник или маслоприемник из алюминиевого сплава, а вмятина достаточно глубока, возможен облом трубки маслоприемника, так как конец трубки маслоприемника на­ходится приблизительно в 5 мм от дна поддона. При этом место облома трубки маслоприемника может оказаться выше уровня масла. Если масло не вытекло (пятна масла под автомобилем нет), вмя­тина достаточно глубока, а при пробном запуске лампа давления не гаснет (дви­гатель надо немедленно заглушить): необходимо залить дополнительное коли­чество масла, сделать пробный запуски, если лампа давления гаснет, можно осто­рожно, в «аварийном» режиме двигаться в сторону автосервиса или гаража. Но лучше всего погрузить автомобиль на эвакуатор. Ремонт может ограничиться снятием поддона и заменой маслоприемника - что во многих случаях непросто (конструкция некоторых автомобилей потребует снятие двигателя), но значи­тельно проще и дешевле капитального ремонта или замены двигателя.
Незначительная деформация под­дона без «пробоя» - для двигателей с маслоприемником из алюминиевого сплава или пластиковым, или любая де­формация для двигателей со стальным маслоприемником (двигатели со сталь­ными штампованными поддонами или поддонами со стальными вставками)
В данном случае облом маслоприемника не произойдет, но зазор между дном поддона и маслоприемником сильно уменьшится. Оставшейся мини­мальной щели хватит для обеспечения работы масляной системы в режимах не­интенсивного циркулирования, то есть оборотов холостого хода и невысоких оборотов под нагрузкой. Однако при ин­тенсивном повышении оборотов может возникнуть «масляное голодание» для всех пар трения в двигателе, что приве­дет к печальным для него последствиям. Итак, незначительная вмятина на дон­ной плоскости поддона, вытекание мас­ла не обнаружено, при пробном запуске контрольная лампа давления масла гас­нет. Вроде все в порядке. К сожалению, большинство современных автомобилей с их развитыми информационными системами имеет примитивную систему контроля над давлением масла в дви­гателе. В большинстве случаев вся информация о давлении поступает от одного единственного датчика, имею­щего порог срабатывания при давле­ниях (в зависимости от конструкции) от 0,5 до 0,8 бар. При этом не важно, есть ли дублирующая информация на дисплее в окне сообщений и зафик­сирован ли код ошибки. Ведь данные поступают от того же порогового дат­чика: есть 0,5 бар - все нормально. А ведь двигатель не сможет работать, скажем, на 4000 об/мин. при давле­нии масла 0,5-0,8 бар: характеристи­ка требуемого двигателю давления круто растет в зависимости от числа оборотов.
Не так давно практически каждый щиток приборов имел стрелочный мас­ляный манометр - водитель имел воз­можность видеть изменение давления масла с ростом или падением числа оборотов. В некоторых случаях при­сутствовали и манометр, и контроль­ная лампа (ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106).
Так как проверить давление масла на оборотах движения на большин­стве современных автомобилей води­телю не представляется возможным, а аварийная лампа давления не горит, необходимо аккуратно, на низких оборотах и с минимальной нагрузкой двигаться в сторону автосервиса или гаража. Ремонт будет заключаться в снятии поддона, осмотре маслопри­емника и правке или замене поддона.
СКВОЗНОЕ ОТВЕРСТИЕ – «ПРОБОЙ ПОДДОНА»
Если вы обнаружили лужу моторного масла под автомобилем, не предпри­нимайте попыток запустить двигатель. Необходимо вызвать эвакуатор и от­везти автомобиль на автосервис. Пред­стоит вскрытие поддона, снятие маслоприемника и экрана (если он есть), обязательное вскрытие шатунных (же­лательно и коренных, что может быть очень затруднительно) вкладышей, осмотр снизу поверхности гильз ци­линдров. Объем возможных повреж­дений напрямую зависит от того, на­сколько быстро остановился или был остановлен водителем двигатель после пробоя поддона, не пытался ли любо­знательный водитель сделать пробный запуск. Несколько десятков секунд ра­боты без масла могут привести к зади­рам всех основных пар трения.
Последствия «масляного голодания» и нулевого давления следующие:
• прихват верхнего шатунного вкла­дыша (одного из цилиндров), его расплавление, заклинивание дви­гателя
• поворот вкладыша, стук при работе двигателя. Возможно повреждение других пар трения, поворот других вкладышей, в крайнем случае - об­рыв шатуна и повреждение блока цилиндров.
Важнейшая из пар трения -«поршень-стенка цилиндра». В случае повреждения этой пары происходит значительное повышение стоимости ремонта. Повреждение пары «поршень-стенка цилиндра» при работе без мас­ляного тумана зависит от многих кон­структивных факторов: поршневого зазора, микрорельефа «юбки» поршня, наличия/отсутствия графитового по­крытия «юбки» поршня.
Дмитрий ОЛЬХОВИЧ
Источник: «Детальный подход» 2 (22) март 2009